Los equipos de F1 sopesan una futura estandarización de piezas

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El desafío económico y la imperiosa necesidad de invertir, enemigos de la medida
Brown: “No diferencian visualmente la suspensión de McLaren de la de Williams”

Zak Brown y Ross Brawn han hablado sobre la estandarización de piezas, o lo que es lo mismo, piezas cliente para equipos pequeños. Este sistema lo ha utilizado Haas en 2016 y funcionó. Más o menos. Los americanos no fueron un equipo de zona alta, pero sí lucharon en la media. Los altos costes de poner un F1 en pista a día de hoy son uno de los aspectos más debatidos y esta estandarización de piezas puede ser una medida para reducir la inversión de los equipos.

Y ahí se inicia el debate. Para muchos la medida para controlar los costes es inútil. Para otros, como el CEO de McLaren, es una buena idea.

“Hay muchos que piensan que deberíamos estandarizar partes de los coches”, ha apuntado Brown en declaraciones para la publicación británica Autosport.

“Los equipos han demostrado ser muy listos. No creo que se puedan controlar los costes simplemente controlando lo que es el coche. Vamos a encontrar otras áreas en las que invertir y el túnel del viento es un ejemplo de ello. Hemos dejado de darle tanta importancia y los costes de trabajo en CFD se han disparado, así que no creo que se puedan controlar los costes simplemente estandarizando las piezas. Nuestros clientes no diferencian una suspensión puesta en un McLaren de otra puesta en un Williams. Así que, en base a esto, creo que algunas partes se pueden estandarizar para reducir costes que no afectan al espectáculo visto en pista y los aficionados no notarían la diferencia”, ha apuntado.

Brawn, nuevo director deportivo de la F1, cree que la medida no ayuda a la F1 por el ADN de la competición. El ex ingeniero de Benetton, Ferrari y Mercedes, ha destacado la lucha por evolucionar los monoplazas, o lo que el llama, el desafío técnico de la F1. Para él dicho reto es importante, pero siempre se puede negociar por un término medio entre las piezas estandarizadas y las piezas únicas diseñadas por los equipos.

“El ADN de la F1 tiene ese elemento llamado desafío técnico y creo que ese desafío es saludable. Hay una necesidad de que los coches sean distintos entre sí, así como hay una necesidad de los ciclos de rendimiento de los equipos”, ha constatado a la BBC Radio 4. “Pero actualmente es un poco excesivo esa diferencia entre ciclos, así que debemos encontrar la forma de minimizar los cambios agresivos de rendimiento. La verdad, el margen entre el primero y el último es dramático”, ha especificado.

El principal foco de atención al que Liberty hará caso es a los presupuestos de los equipos. Siempre ha habido esa falta de dinero en equipos de la zona baja, pero en los últimos años se ha acentuado. De hecho, desde la supresión de la publicidad del tabaco, los equipos más modestos han sufrido cada vez más con el paso de los años.

“Sin duda hay una serie de objetivos que nos hemos puesto y uno de ellos es proporcionar a los equipos pequeños una oportunidad de subsistir. Eso en un momento u otro implicará pagar a esos equipos, mientras que en el otro lado de la cuerda está el coste de competir y a la vez dar un buen espectáculo”, ha proseguido Brawn.

“Sobre el dinero pagado a los equipos, hay que decir que poco se va a poder hacer hasta dentro de unos años, cuando los acuerdos comerciales se revisen. Eso sí, a nivel del gasto de los equipos, creo que el propietario de los derechos comerciales tiene algo a decir para asegurarse que ese gasto se controla”, ha apuntado.

En los últimos años se ha visto cómo Bernie Ecclestone rescataba a varias escuderías debido a la imposibilidad de afrontar gastos de logística y de producción. Sin ir más lejos, este año no competirá Manor por insolvencia económica. La reducción de costes de los equipos es uno de los temas más peliagudos de tratar.

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