¿Red Bull RB13 o RB14? Newey corrige el tiro

Esta duda se planteó en el paddock cuando se supo que el equipo austriaco estrenará en Barcelona un coche totalmente nuevo, después de que las limitaciones del RB13 hubieran saltado a la luz en los primeros Grandes Premios.

El pasado año, pese a que el motor Renault estaba lejos del propulsor Mercedes, los de Red Bull se las ingeniaron para ganar dos carreras y estar regularmente en el podio. Este año, sin embargo, sólo han podido hacer un podio hasta el momento. En parte es por la mejoría de Ferrari y quizás ello no preocuparía excesivamente a los austríacos, si no fuera porque parecen muy lejos de la cabeza, demasiado según sus cánones, aunque posiblemente otros pilotos firmarían.

A los aficionados les ha sorprendido. Para todos, el de Red Bull ha sido estos años el chasis más eficiente de la Fórmula 1, la aerodinámica más eficaz; tanto, que compensaban con creces la falta de CV del motor Renault. Y se pensaba, con cierta lógica, que en esta nueva era, en la que la aerodinámica recobraba su valor, los toros rojos podrían dar la campanada. Mucho más cuando las normas de este año estuvieron muy inspiradas por el propio Adrian Newey.

Pero las cosas son de esta manera. En 2015 Newey se distanció de sus responsabilidades en la F1, para crear el fabuloso hypercar de Aston Martin Valkyrie. El RB13 comenzó a nacer sin su concurso y el famoso ‘concepto rake’, la inclinación del fondo plano con respecto al suelo, de forma que el monoplaza parece elevado de atrás o ‘caído al suelo’ en el morro, no ha funcionado.

Quizás la culpa no sea absoluta de los diseñadores. Es posible que Ferrari tenga mucho que ver con esa pérdida de eficacia y efectividad aerodinámica del coche. Todo por esa ‘petición de aclaración’ que la Scuderia hizo a la FIA sobre las suspensiones de los monoplazas y que a la postre hizo que Red Bull y Mercedes tuvieran que cambiar sus suspensiones delanteras para evitar que el tercer amortiguador, con su control hidráulico, tuviera incidencia en la aerodinámica.

En el caso de Red Bull, el esquema de la suspensión delantera en estas primeras carreras, parece idéntico al del año pasado, cuando a través de las suspensiones se conseguía modificar el ‘rake’, según las necesidades del momento, ganando de paso ‘drag’ –es decir disminuyendo la resistencia al avance– en las rectas. Pero no parece que esta temporada el concepto mágico funcione.

Newey ha estado ausente en algunos Grandes Premios de este inicio de temporada. Encerrado en Milton Keynes para modificar profundamente el RB13 y poder explotar, de forma legal o legalizada, las ventajas del ‘concepto rake’. Nueva aerodinámica, pero con un bajo drag, porque en Red Bull se dieron cuenta que en la F1 actual es necesario tener una cierta velocidad punta. También una nueva suspensión delantera y cambios importantes en el tren posterior.

Para Newey, los cambios radicales no son algo desconocido. En su época de McLaren el MP4/17 de 2002, que fue un desastre, pero su la tercera versión, el MP4/17D, rearmada a toda prisa para la temporada 2003, cuando fue evidente que el MP4/18 era tan complicado de equilibrar que no resultaba competitivo en la práctica, estuvo a punto de coronar a Kimi Räikkönen como campeón del mundo. Y algo similar sucedió en 2004, cuando el MP4/19 sólo funcionó cuando se convirtió en MP4/19B.

Newey siempre ha sido un técnico extremo. Hasta el punto de que en sus primeros años con Red Bull tuvo a su lado a Geoff Willis, más pragmático, para poner los pies un poco en la tierra. Así que no sabemos exactamente si se tratará de un RB13B lo que veremos a partir de mañana o bien un RB14.


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