Uber debuta robotaxis en experimento de vehículos autónomos

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Cuando los residentes locales comiencen a usar los vehículos de conducción autónoma de Uber Technologies Inc., pueden que descubran que los robots funcionan como alumnos de escuela de manejo.

El lunes pasado, vehículos Ford Fusion autónomos propiedad de Uber, tripulados por un conductor de respaldo y un ingeniero —por prevención de seguridad—, avanzaron lenta y cautelosamente a través de algunos de los barrios más ásperos de Pittsburgh, en el estado de Pensilvania, mientras los peatones miraban con curiosidad. Durante un viaje de demostración para The Wall Street Journal, el robotaxi respetó los límites de velocidad, se mantuvo en su carril y nunca avanzó en luces amarillas. Tuvo en cambio problemas con algunos obstáculos y en una oportunidad frenó en seco.

La prueba puso de manifiesto la audaz visión del presidente ejecutivo de Uber, Travis Kalanick, que espera poder reemplazar algún día los 1,5 millones de conductores de la empresa con vehículos autónomos que trasladen pasajeros, paquetes y alimentos por los centros urbanos. Es un sueño compartido por las automotrices estadounidenses, incluyendo Tesla Motors Inc., de Elon Musk, y por una serie de startups, que creen que este tipo de automóviles sin conductor serán un día más seguros que los vehículos manejados por humanos.

No está claro cuándo vehículos totalmente autónomos recorrerán las calles de las ciudades, aunque Ford Motor Co. tiene una meta de cinco años.

Mientras tanto, Uber está convirtiendo a Pittsburgh en un laboratorio experimental, convocando al público a participar antes de que se sancione alguna ley al respecto. Uber invitó a unos 1.000 de sus clientes “más fieles” de Pittsburgh a ensayar los vehículos futuristas en la primera prueba en el mundo real de vehículos de conducción autónoma en Estados Unidos.

“Parece que las pruebas pueden hacerse en un entorno urbano sin pasajeros humanos, por lo que esto puede tratarse más de marketing que de un experimento del mundo real”, dijo David Zuby, vicepresidente ejecutivo y director de investigación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras.

Uber dijo que el experimento permitirá reunir retroalimentación valiosa de los clientes. “Hemos hecho pruebas exhaustivas durante 18 meses y varios miembros de nuestro equipo han dedicado sus carreras a este tipo de tecnología”, dijo una portavoz de Uber.

Una vista preliminar demuestra que todavía hay problemas por resolver. Durante nuestro viaje, el sedán se desplazó unos pocos metros antes de encontrarse con un obstáculo que hizo que se detuviera: un camión estaba parado en medio de una calle lateral, a mitad del carril central. En estos casos, los autos están programados para detenerse y permanecer en sus carriles, por lo que el conductor humano tuvo que tomar el control para manejar alrededor del camión.

El auto avanzó por una zona de depósitos y luego a través del tráfico pesado del centro de Pittsburgh. Cuando varios peatones detectaron el dispositivo de radar girando en la parte superior, se detuvieron en medio de la calle para mirar. El auto esperó a que se movieran para continuar avanzando.

Minutos después, el auto frenó en seco ante la proximidad de un vehículo que pareció atravesarse brevemente en su carril. Los desarrolladores de software de Uber están ajustando sus programas para ayudar al auto a distinguir entre amenazas probables e improbables.

“Todavía estamos aprendiendo”, dijo Raffi Krikorian, director del Centro de Tecnologías Avanzadas de Uber en Pittsburgh.

Los autos no pueden todavía hacer giros a la derecha cuando el semáforo esta en rojo (lo cual es permitido en varias localidades), frustrando a pasajeros impacientes y a los autos detrás de ellos. La maniobra, que requiere avanzar y mirar con cuidado el tráfico, está más allá de los límites del programa. Los gerentes de Uber se comprometieron a rectificar esto pronto.

Uber ha programado sus autos para conducirse generalmente dentro de los límites de velocidad, pero está considerando hacerlos un poco más agresivos para mezclarse con los flujos de tráfico donde la gente rutinariamente sube la velocidad.

El servicio sin conductor no cubrirá toda la ciudad en las etapas preliminares. Los límites iniciales abarcarán el centro de Pittsburgh y varios barrios a unos pocos kilómetros a la redonda. Uber dijo que espera llegar al aeropuerto en cuestión de meses e incluir toda el área metropolitana en un año.

Los autos Fusion se ven normales, a excepción del hardware en la parte superior del techo que desarrolló Uber. Un dispositivo láser que gira se encuentra sobre varias cámaras y otros dispositivos electrónicos.

Inicialmente, sólo cuatro de los vehículos estarán en funcionamiento, aunque Uber tiene más de una decena de autos Fusion disponibles y dijo que planea sacar a las calles de Pittsburgh hasta 100 Volvos XC90 especialmente equipados. Vehículos similares han sido vistos conduciendo por San Francisco.

Uber dijo que escogió a Pittsburgh para su centro de investigación y desarrollo en parte porque la ciudad es la sede de la Universidad Carnegie Mellon, uno de los centros líderes en tecnología de conducción autónoma, lo que ofrece una reserva de talento para la compañía.

Pittsburgh también tiene sus propias peculiaridades. Es habitual que el primer conductor que está indicando un giro a la izquierda en un semáforo tenga prioridad sobre el tráfico en sentido contrario cuando la luz cambia a verde. La gente en los carriles en dirección opuesta permite por lo general que el vehículo opuesto gire hacia la izquierda y se confunden o incluso se enojan si esto no sucede. Uber ha programado sus autos para permitir que otros vehículos hagan el “giro a la izquierda Pittsburgh”, pero no lo hacen ellos mismos.

La ciudad también es muy difícil de conducir ya que cuenta con colinas escarpadas y tres ríos que hacen que las calles se retuerzan y giren de forma impredecible. Puentes en mal estado y baches proporcionan más emociones. Las vías que parecen cruzarse en un mapa no lo hacen en la vida real, ya que sus elevaciones son muy diferentes. La maleza suele ocultar los puntos de referencia durante el verano y el hielo hace que las colinas sean mortales en invierno.

“Si usted es capaz de conducir con éxito en Pittsburgh, ya está listo” dijo Ragunathan Rajkumar, profesor de la Universidad Carnegie Mellon que se especializa en vehículos autónomos.

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